DESTRIPACUENTOS Por Antonio Callejo
La postergación de la presentación definitiva del proyecto para construir el tren rápido que unirá a los estados de la Península, tiene hasta ahora una explicación que “descansa” en un argumento legal/ambiental, pues se asegura, y no habría porqué ponerse en tela de duda, que debe cumplir con estrictos protocolos de sustentabilidad, en la medida que su ruta atraviesa por una vasta zona de áreas protegidas y otras por lo menos frágiles, ecológicamente hablando.
Sin embargo, la historia de la conformación de las élites empresariales de Yucatán y la coyuntura escogida para publicar ese proyecto final, es decir el año 2018, coincide muy convenientemente con el vencimiento de la concesión de la operación de la carretera Mérida-Cancún, de la cual es titular la influyente grupo Ingenieros Civiles Asociados (ICA), que la adquirió de la empresa yucateca Consorcio del Mayab, de Benjamín Paredes, cuando ésta entró en una crisis económica desde 1995 que le llevó a declararse en suspensión de pagos.
Los orígenes de la concesión, las empresas involucradas y la mano no siempre discreta del ex presidente Carlos Salinas de Gortari, parecieran sugerir que la explicación tiene que ver con la protección de los intereses de ICA y el cabal cumplimiento del periodo de concesión (2020), pues la fecha queda más cómoda si el proyecto se anuncia en 2018 y empieza a construirse o a operar en el filo de ese vencimiento.
Hasta ahora el debate sobre el proyecto del tren “Transpeninsular” de desarrolla, precisamente, sobre la interrogante de cuál debe ser la terminal final (o inicial, dependiendo del punto de vista), que tendrá esa ruta entre Mérida y Quintana Roo, pasando por Campeche.
Originalmente, el gobierno de Enrique Peña Nieto, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), presentó a la zona de Punta Venado, en el municipio de Solidaridad, como el punto final si vemos la ruta iniciando en Mérida. Esto concitó la inconformidad de prácticamente toda la plana empresarial, tanto de Yucatán como de Quintana Roo, pues consideraron absurdo que quedara fuera la ciudad de Cancún, que por la naturaleza de su dinámica y por su infraestructura, es una especie de punto neurálgico en las relaciones económicas de la Península.
A esa propuesta se han sumado autoridades, como es el caso del propio gobernador, Roberto Borge Angulo, quien declaró en forma atingente y sin entrar en especulaciones, sano el debate y conveniente también que se proyectara a Cancún como el cierre del circuito para enlazar a la Península con el tren rápido.
Hasta este momento el único grupo que rentabiliza el tráfico de vehículos, mercancías y productos entre Yucatán y Quintana Roo, es precisamente ICA, pues es la actual operadora de la concesión de la vía que une a los dos puntos con la carretera Kantunil-Cancún. Es un tramo de 241 kilómetros que corresponde a la vía de peaje más cara del país, y muy probablemente de Latinoamérica.
En 1994, el para entonces corresponsal del periódico Orlando Sentinel, publicó un ilustrador reportaje denominado: “Las carreteras de México, pavimentadas con oro”, ya traducido al español. Señalaba directo a la vía Kantunil-Cancún.
Y desde luego sugería lo que todos sabemos: que las empresas constructoras en México suelen tener ciertas canonjías de acuerdo con las relaciones que tienen capacidad de establecer con los políticos. Durante el tiempo en el que se concesionó y construyó la carretera, era presidente Carlos Salinas de Gortari, en cuyo mandato florecieron empresas como Tribasa, ICA y desde luego Consorcio del Mayab, que luego entraron en crisis después del “error de diciembre”.
Un ensayo denominado: “Historia Regional de Yucatán. Perfil Socioecnómico. (Ramírez Carrillo, Luis. México 2000 Editorial limusa)”, ilustra de manera elocuente el tramado de las relaciones de las empresas constructoras y la alta política. Que no ha cambiado nada, por cierto.
Dice:
“… La industria de la Construcción en cambio, debido a la mayor informalidad con que se organiza el proceso productivo y en especial a la cercana identificación de intereses entre constructores, políticos que autorizan la obra pública y banqueros que ofrecen los créditos, está dominada por los corporativos de capital local. Destacan cinco: Inmobiliaria Díaz, del Grupo Díaz, de Omar G. Díaz y Díaz. Promotora Residencial, del Grupo del mismo nombre de Armando Palma Peniche, URBA, del Grupo Urba, de Jacobo Xacur. SUCASA, del Corporativo Abraham, de Asís Abraham, Canteras Peninsulares, del Grupo Consorcio del Mayab de Benjamín Paredes. También encontramos dos grandes grupos constructores nacionales; ICA y Bufete Industrial”.
La empresa ICA encuadra perfectamente en este perfil de empresas ligadas a la clase política del centro del país, priísta sobre todo, y sus intereses serían los primeros y principales afectados si la entrada en operaciones del “Transpeninsular” ocurriera antes de del 2020.
La historia dice lo siguiente: En 1995, la empresa Fomento de Infraestructura Turística, SA de CV (Fomintur), de Consorcio del Mayab y principal accionista de la carretera de cuota Mérida-Cancún, fue declarada en suspensión de pagos. Entonces entró ICA al quite, absorbiendo la deuda bursátil y con una inversión de 870 millones de pesos por el tiempo que restaba a la concesión, que para entonces era de 15 años. El reporte oficial de ICA anunció, en un reporte a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), la compra total de las acciones del Consorcio del Mayab, concesionario de la carretera Kantunil-Cancún, “por lo que ahora será el operador de la ruta que une Cancún y Mérida”.
ICA pagó 870 millones de pesos por las acciones, operación que consolidó junto con la deuda bursátil de 2 mil 133 millones de pesos hasta 2020, cuando vence la concesión. El peaje es la única y principal fuente de recursos para rentabilizar esa vía. Desde 2007, se reportó un flujo de 2 mil 658 vehículos, y crecía a un ritmo anual sostenido de un 11 por ciento de forma progresiva. Entonces todo parece indicar que sí será Cancún un punto del periplo, pero para eso habrá que esperar que recoja sus fichas ICA.
Saldo blanco, logro de Paul Carrillo y Mauricio Góngora
Los sendos operativos de Semana Santa que emprendieron los gobiernos de ambos presidentes municipales, arrojaron un rotundo saldo blanco, que demuestra el compromiso que adquirieron y el trabajo con el que lo enfrentan en el día a día, pendientes de los programas y la coordinación con los órdenes de gobierno estatal y federal. Son puntos que se suman a una de las mejores temporadas turísticas de los últimos años, y de lo cual se debe esperar la consolidación en el posicionamiento de ambos destinos: Cancún y la Riviera Maya. (@Antoniocallejo)
