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Piden calles como espacios públicos

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Las intervenciones urbanas que se han aplicado en Times Square, en Nueva York, y en 20 de Noviembre, en el Centro Histórico, son ejemplos de cómo una calle que fue diseñada pensando en la circulación vehicular puede transformarse en espacio público.Durante los últimos 50 años, en todas las ciudades del mundo las calles se diseñaron únicamente para una forma de movilidad basada en el automóvil, apuntó Andy Wiley-Schwartz, especialista de Bloomberg Associates.

En su participación en el Segundo Congreso Internacional de Peatones, Wiley-Schwartz señaló que a pesar de que la vida de las ciudades ha exigido a sus gobiernos que los espacios urbanos atiendan las diversas necesidades de interacción y formas de movilidad de sus habitantes, las calles no han cambiado significativamente.

En Times Square teníamos casi 11 por ciento del espacio total para los peatones pero casi 400 mil personas caminaban por esta zona todos los días: las calles no se diseñaron con un equilibrio entre los peatones y los vehículos, pero trabajamos para cambiar esto”, expuso en su intervención en el panel Calles Completas.

Aunque la visión de diseño urbano ha cambiado en todo el mundo, incluida la capital, aún persisten proyectos dentro de la Ciudad de México que siguen apostando por la movilidad vehicular frente a la peatonal, ciclista y de servicios públicos.

En el Distrito Federal seguimos construyendo vialidades elevadas, enormes estacionamientos. Lo hacemos allá, aquí en Puebla y en todas partes para alojar a los vehículos con un costo que pagan los peatones que siguen esperando en un camelloncito a poder cruzar la calle”, dijo Wiley-Schwartz.

La visión debe cambiar, consideró Sophie Kvist, arquitecta en Gehl Architects, firma que asesoró a la alcaldía de Nueva York en el rediseño de Times Square, a través de proyectos que incluyan las necesidades de las personas que usan las calles.

Durante años se han hecho mediciones de cómo se mueven los coches y hay muchos datos sobre esto para el desarrollo de proyectos. Lo que nosotros hemos introducido y que ya está sucediendo en muchas ciudades es que estamos contando a la gente y a los ciclistas.

Salimos y observamos qué es lo que la gente hace en la calle para poder entender las necesidades de la ciudadanía”, destacó Kvist.

Ambos especialistas coincidieron en una buena estrategia para que las colonias y los barrios en los que se lleven a cabo intervenciones urbanas y las acepten es que éstas comiencen como proyectos piloto flexibles, que puedan ser corregidos.

Tolerancia cero en muertes

La falta de infraestructura o los errores de quienes conducen e incluso de quienes caminan no deberían costar la vida a peatones, ciclistas o conductores.

Especialistas de la Ciudad de México y Nueva York coincidieron durante el panel Visión Cero que se desarrolló como parte de las actividades del Segundo Congreso Peatonal que la violencia vial es inaceptable y por lo tanto tendría que ser intolerable.

Pero la reducción de incidentes viales con consecuencias fatales depende en buena medida de la voluntad de los funcionarios de gobierno, apuntó Jon Orcutt, consultor de políticas públicas de transporte de Nueva York, los cuales en ocasiones no impulsan políticas que garanticen la seguridad de los ciudadanos.

Orcutt explicó que Nueva York logró reducir las muertes por atropellamientos de 701 en 1990 a 256 en 2014 a través de la consolidación de los grupos civiles, el apalancamiento con el gobierno y la implementación de una política conocida como Visión Cero.

“La base para hacer estas cosas es saber dónde la gente está siendo atropellada y por qué; si se trata de la alta velocidad o porque los peatones no son visibles. Hay que estudiar continuamente para conocer los patrones”.

Areli Carreón, fundadora de Bicitekas, anunció que el grupo que representa y la Liga Peatonal entregarán un documento en los próximos días a los gobiernos federal y del Distrito Federal para exigir la aplicación de la política Visión Cero en todo el territorio.

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